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第327章 愿天佑中华（第2页）

高度应该在三万英尺以下，速度在一百三十节到三百五十节之间。

因而，徐苍此前所提及超出起动包线是确有其事，至少在速度上超出甚多了。

风转起动的确需要高速，但是要是气流速度太快，发动机在起动时无法消化那么多的气流，部分气流就会拥堵在进气道，从而阻塞住后面而来的气流，这样阻塞的情况会变得越来越严重，最终起动失败。

即便最终侥幸起动成功了，只要发动机一开始运转，那就是直接进入喘振状态，那跟起动失败也没什么大的区别的。

他们只有一次起动的机会，在超出包线外的情况下，徐苍选择等待是合情合理的。正是出于这样的考虑，在徐苍阻止理查德二次点火时，理查德即便认为徐苍太过犹豫，可还是遵从了徐苍的指示。

可现在不一样了，减速板的效果远不如预想的。现在稍微等上一分，剩下的高度就少上一分，而且速度即便上升极其缓慢了，可还是在上升啊，那情况还是在继续恶化，为什么现在不搏一次？

至少理查德不是那种看着自己生机逝去的等死之人！

然而，在徐苍心中却又是另外一番光景了。

“为什么速度没有减下来！”

徐苍抓着减速板的右手稍微动了一下，就是这个小动作，让得理查德几乎窒息下来。他的左手猛地抓扣住徐苍的右手手腕：“不能再拉了，飞机要解体了。”

减速板的档位实际上有两个，即飞行卡位以及升起位。

升起位的展开幅度比飞行卡位是要更大的，实际上的减速效果也是更强的。

然而，飞行卡位之所以叫飞行卡位就是因为这个档位适用于飞行阶段的最大档位。而升起位只能用于地面阶段。

在手册中明确写明在空中是不允许将减速板手柄的位置超出飞行卡位的。一旦超出飞行卡位就会引起飞机抖振，对机身结构造成负面影响。

现在飞机本来就因为超速过多而不堪其负，这要是再减速板超限，飞机怕是当场就要解体了。

理查德首先注意到了徐苍右手的动作，生怕徐苍脑子一热，将减速板拉到升起位。

然而，徐苍还没有到那个地步，他即便惊惧于此刻的情形，但是理智依旧占据着上风。

现在很危急，但还有回转的机会。

“我要放”徐苍刚是一开口，突然感觉自己手握的侧杆开始疯狂抖动，动静之大几乎压制住了超速警告和机体抖振的声音。

“那是.抖杆了？”理查德低头看了眼自己那边的侧杆，也在止不住地小幅高频颤动着，与失速抖杆所产生的反馈机制一模一样。

理查德只觉得脑子一空：“四百多节的抖杆？”

在很多人的印象中，失速如其名，那就是失去速度，即失速通常只会发生在低速情况下。

当然，这是一个比较片面且狭隘的理解。真正职业的飞行员一般都知道失速跟速度是没有直接关系的，在高速状态下一样可能发生失速。

但是，四百多节的状态下出现抖杆也着实刷新了理查德的认知。

然而，下一刻又有一个巨大的疑惑笼罩在理查德心头，他赫然注意到在姿态仪上竟然没有出现失速俯仰极限指示器。

在CS300的失速预警逻辑中，失速俯仰极限指示器应该先于失速出现在姿态仪上才对，这样供以飞行员修正飞机的姿态。

可诡异的是，在抖杆警告都出现的时候，俯仰极限指示器竟然都还没有出现。

“顶杆？”在这个时候，理查德只觉得头大如斗，速度减不下来，偏偏还遇到失速了，可失速最常见的应对措施就是顶杆，以此来减小迎角。

可徐苍前期只是稍稍顶杆，以求飞机不要在水平维度中出现过量的移动从而离开气旋中央。

但若是增加顶杆的输入量，那原本只是缓慢增加的速度怕是又要控制不住了。

因此，即便在处理失速的标准程序下，理查德都显得有那么些犹豫了。

然而，如果不处理失速，飞机就会逐渐失去升力。到时候，没有升力分量的牵制，飞机下坠的速度还是还会加快。

一时之间，徐苍他们陷入了两难之中。

徐苍皱了下眉，由于没有俯仰极限指示器的存在，在空速表上也没有警戒区和红区的存在，也就是没有一点儿预示。

这太奇怪了，完全不符合常理。

疯狂损失的高度，抑制不住的速度，以及不知从何而来的失速警告，还有便是那始终无法起动的发动机。

种种的问题交织在一起，层层叠叠，好像没有任何一个合适的切入点。

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