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模块化,这一概念最早可以追溯到18世纪亚当斯的劳动分工理论。
可直到20世纪,随着插件城市概念的兴起,这一理论才真正应用到了工业领域。
可真正率先实现模块化的,却不是民用商业产品,而是军用领域的战斗机。
众所周知,战斗机造价高昂,研发设计周期动辄十几二十年,很多时候,原本立项时世界领先的技术,真正生产出来的时候,就落伍了。
如何能保证战斗机的与时俱进呢。
最简单有效的办法,模块化。
让战斗机的零部件尽可能的模块化,用通俗的话来讲就是可以更换。
一旦落伍了,就赶紧研发出新的零部件替代更换上去。
比如龙国的猛龙战斗机,明明是三代机,却能够通过升级电控、升级相控阵雷达,让一款几十年的老机型,硬生生被升级到了三代半,甚至在最近的某场冲突中老当益壮,表现惊人。
这就是模块化的魅力。
哪儿不行换哪里,新三年旧三年,缝缝补补又三年,生命周期长得可怕。
模块化这么好,那其他车企为什么不搞呢?
两个原因。
一是技术难度大,单是涉及到的技术接口统一,就能让无数车企望而却步。
还需要庞大的供应链和后市场服务重构。
毫不夸张的讲,这将掀翻整个传统汽车市场架构。
对于车企来说,这样做的投资风险太大了,犹如一场豪赌。
赌赢了自然好,可是一旦赌输了,就是满盘皆输。
直到现在,斯克马才明白。
明明大米汽车刚刚成立,苏白为什么敢搞一个六万人的研发团队,甚至比特斯拉的研发团队还多。
六万人的研发团队,光是每年的薪酬成本都上百亿,对于很多车企来说,一年都不见得能挣一百亿。
甚至很多知名媒体都在批评苏白的人才策略,表示苏白养这么多研发人员,白白增加研发成本,最后全都会转移到消费者身上。
现在看来,他们都错了,错得离谱。
和大米超市一样,苏白的核心策略依旧是人。
无数大米超市的员工,撑起了大米超市的大半边天。
而高达六万人的研发团队,也为苏白创造了模块化的奇迹。
这一点,斯克马做不到,其他车企也做不到,单是说服那帮只顾眼前利益的董事会,就难如登天。
现在斯克马想做,可是明显已经晚了。
从这里就可以看出,公司不上市的好处。
在大米集团,苏白的话就是圣旨,他一个人说了算。
至于模块化的第二个难点,自然就是汽车更换周期了。
传统汽车的更换周期是5-8年,市场希望消费者尽快淘汰老车,更换新车,只有这样,才能源源不断的为市场注入活力,才有韭菜割。
这也是为什么现在很多车企的质量一再减配,大不如前的原因。
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