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第40章 变装法拉利3（第1页）

既然对方给出了信心满满的答案，想来不会让人失望，詹姆斯越发的好奇，他想看看这位不声不响的年轻人是否配得上天才之名？或许20世纪又出现了一位“达芬奇式”的人物也说不定呢？或许他的身上还有更多令人惊羡的才华留待发掘呢？

没过多久，抱着一大卷图纸的林宇重新回到了后花园，查尔斯急不可待的摊开图纸一张一张的翻看。

很快，发动机，变速箱，底盘的图纸一一出现在了他的眼前……而且上面大多都标注了详细的尺寸，几近整套的汽车图纸就这样摆放在了茶桌上，以查尔斯的专业眼光判断，只需拿着图纸到工厂就可以开始各个零部件的试制，随后就是细节方面的略微调整和修改，再经过一段时间的零部件的寿命测试，最后就可以开始汽车的组装，这样一款全新的汽车就可以上路进行综合性测试，完成之后就是上市销售……

查尔斯跌倒在座位上，一时呆若木鸡，眼睛直愣愣地盯着桌上的图纸，越看越郁闷，越想越烦躁，自己从事汽车行业十几年了，竟然赶不上一个初出茅庐的外行人，还有比这更打击自信心的吗？

“查尔斯，作为林的朋友，他需要你给出专业性的意见。”詹姆斯看着脸色难看到了极点、郁闷的快要吐血的儿子，他当然能猜到是什么原因，但又不得不出声提醒。

林宇看到本来身为白种人的查尔斯的一张白皙的脸，愈发苍白的没有血色，于是好言安慰道：“查尔斯，难道你没发现整辆车的设计都能看到法拉利现有车型的影子吗？我只是在前人的基础上做了一些修改而已，算不上全新的发明和创造。我想只有你有心，同样也能够做到。”

查尔斯勉强挤出一丝笑容：“林，你不用好言开导我的，说实话，从专业素养来讲，我确实不如你，虽说你的设计是建立在前人的基础上，但很多开创性的工作和丰富的想象力却正是目前的法拉利所需的，如果我是恩佐·法拉利，一定会第一时间开出高薪邀请你加盟法拉利。”

“好吧，暂时不谈这个，咱们还是就事论事，谈谈如何实现这份设计图纸吧。”林宇叹口气，知道一时半刻无法让对方打开心结，于是打算换个话题，“反正欧洲的汽车公司大多采用的是德国ZF的变速箱，为了避免不必要的麻烦，我们也可以直接采购。另外，这里面最大的障碍要属发动机，它可能侵犯了法拉利的设计专利……”

林宇毫不讳言的说出了自己的担心，并将汽车的设计初衷以及参考过的资料一一进行了讲解，好让二者有个清晰的认识。

听完林宇简明扼要的介绍，再将桌面上的发动机和车身外观图纸结合在一起，这份新的车型设计渐渐地浮出了水面，露出了清晰而完整的轮廓，赫然是法拉利的365-GT4BB。

1971年3月，法拉利的同城死敌——兰博基尼于巴黎车展推出了LP500车型，这绝对是兰博基尼有史以来最伟大的力作，在当时引起了汽车界的轰动，刀砍斧削般的车身线条，楔型车身，一切的一切颠覆了长久以来汽车设计的基本原则。

并且兰博基尼在车展上第一次正式提出了超级跑车的概念，为当时的新闻工作者大声惊呼，为媒体广为宣传报道，为后人所津津乐道。

面对来势汹汹的兰博基尼的紧逼，法拉利当然不会无动于衷、坐以待毙。

这次法拉利公司仍然将新车型的外观部分交由传统合作伙伴——宾尼法尼纳工作室操刀设计，公司的领导者恩佐法拉利则带领一帮工程师精心研发，于同年10月的意大利都灵车展的Pininfarina展台上首次公开亮相了365-GT4BB。

1973年，365-GT4BB抢在兰博基尼LP500之前率先上市，赢得了市场先机，从而完成了对兰博基尼的绝地反击。

365-GT4BB可谓是法拉利在70年代的转型之作，公司后续推出的一系列其他车型都有它的影子。

其车身的前半部份呈现出夸张的楔形线条，与兰博基尼的LP500有异曲同工之妙。

车头的下半部为全宽的铝制蛋箱形散热器格栅，格栅左右内侧嵌有驾驶灯，其上边缘是一个环绕整个车身的缩进线，从视觉上将车身分割成上半部和下半部。

标准喷漆将缩进线以下部分涂成缎黑色，而上部则一如既往的喷涂为法拉利红，使得整个车身的分割感极为明显，缎黑色底部车身随后成为其它车型的一个选择，并被称为“Boxer”的喷漆所处理。

车头上方由一个一体式的前铰链前盖头翼所组建，有着与前边缘接近的矩形平镶转向指示灯面板。其后在矩形灯舱内是两个跳灯，位于平面镀铝散热器排气栅格面板两侧。

五窗驾驶舱部分有一个泪滴形侧窗，而后窗是一块薄薄的垂直平面板，由具有短粗垂直尾翼的一体式后铰链发动机盖飞拱包围。缎黑色翼型安装在驾驶舱顶正后方，连接导航面板飞拱，发动机盖另有一列黑色排气格栅。

在化油器空气滤清器箱上有两个抬起的矩形部分。尾灯设计沿用了365GTC4的造型，有三个圆灯，装在一个凹进网罩面板中。

车灯布局呼应了三个小镀铬车尾排气管组，从较低尾板两侧伸出来。车门、前后盖为铝制面板，而驾驶舱框为钢制，具有玻璃纤维下车鼻和车尾部分。由于挡风玻璃角度低，整个上边缘装备了一个染色条带，并且嵌入一个无线电天线。

这是首个装有节省空间备胎的法拉利公路版跑车，位于前盖下的凹形车身内，在浅车鼻内只留下很小的行李放置空间。

然而最具特色的无疑要属发动机，这也是该车型经过了长达两年的酝酿期才上市的重要原因。

365-GT4BB的发动机与法拉利此前推出的量产公路版跑车所搭载的V12缸系列发动机完全不同，因为其参考了在F1方程式赛车上广泛使用的180度V12发动机设计，而在此之前法拉利一直惯用90度V12发动机。

为了降低车身高度，节省空间，365-GT4BB将搭载的中置Flat-12发动机与变速箱并于一个装置内，形成整体的动力单元，这进一步增加了开发难度，好在经过科研人员的共同努力，最终还是在预定时间内完成了整台发动机（代号F102A）的开发工作。

F102A是法拉利公路版车型上安装的的首个Flat-12气缸配置的发动机，但保持了与365GTB4车型相同的排气量4390cc，以及81mmx71mm的缸径和冲程。

发动机带有每侧气缸双顶置凸轮轴，不过这些凸轮轴改为皮带传动，而不是早期法拉利12缸发动机上的链条传动。

其效果是简化了发动机铸件，降低了机械噪音。尤其是后面一点，至关重要，因为发动机正位于乘客耳朵的后方。

发动机与五速变速箱一起纵向安装在一个装置内，位于曲轴下方，提高了整个装置的重心，但使其纵向更为紧凑。

尽管部分发动机和变速箱铸件使用了相同铸造，但两者内部相对于其润滑油系统是完全独立的，而发动机沿用了民用汽车上的常规设计——湿式油底壳润滑系统。

发动机安装有两组两个三门Weber40IF3C化油器，具有单个分电器、驱动左后进气口凸轮轴和一个电动点火系统，输出功率可达到380匹马力。

林宇可以抄365-GT4BB的车身外形，但绝对不敢对其发动机一点不改的完全复制，盖因这台Flat-12引擎采用的180度，V12，DOHC汽油发动机技术，其基本结构与312B1970-1974、312PB1971-1973F1方程式赛车的Flat-12赛车引擎大致相同，而其排量、缸径、冲程、连杆和活塞却与bo-V12发动机完全相同。

bo-V12系列发动机可谓源远流长。

1963年的研发成功的bo-V12发动机采用了3967cc排量，使用了77mmx71mm的缸径和冲程，随后将之搭载在法拉利400Superamerica车型上。

1965年，法拉利的发动机工程设计师将bo-V12发动机的缸径扩大为81mm，冲程保持不变仍为71mm，从而将发动机排量增大为4390cc。

1966年，搭载着bo-V124390cc排量发动机的365California面市。

可以说365-GT4BB的F102A发动机就是一台依据现有技术而得来的拼装货。

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